L'Etat s’intéresse enfin au vélo... à assistance électrique.

Les VAE existent depuis les années 1930. Ils sont réapparus vers la fin des années 1970 pour connaître depuis l'an 2000 un regain d'intérêt avec l'évolution de la technologies et notamment des batteries. Les ventes de vélos à assistance électriques, en croissance régulière, ont selon l'Union nationale de l'industrie du cycle, pour la première fois dépassé les 100 000 unités en France ne 2015 (sur près de 3 millions de vélos vendus) et on en rencontre de plus en plus sur les pistes cyclables même si, d'après mes observations, ils représentent à Strasbourg moins de 1 % des vélos en circulation. 

 

 

L'offre s'est également beaucoup diversifiée et aujourd'hui toutes les grandes marques proposent différents modèles à assistance. En complément, de nombreuses collectivités proposent, depuis de nombreuses années, des aides à l'achat pour ce type de vélo ou comme c'est le cas à Strasbourg avec les Vélhop à assistance électrique, des locations pour pouvoir tester et se faire un avis avant un éventuel achat.

Suite aux derniers épisodes de « pics de pollution » de l’automne, l'Etat a décidé d'étendre son « bonus écologique » déjà en place pour les véhicules « propres » aux vélos à assistance électrique. Un décret paru le 16 février précise les modalités de cette aide qui représente 20 % du prix d'achat dans une limite de 200 € pour l'achat d'un VAE. Cette mesure fait partie des dispositions prises par le gouvernement pour avantager la mobilité électrique et lutter contre la pollution atmosphérique. Elle est issue d'une action commune de nombreuses associations de protection de l'environnement ou cyclistes comme la FUB ou le Club des villes etterritoires cyclables qui demandaient depuis quelques temps que l'aide à l'électromobilité ne concerne plus uniquement les voitures ou les scooters.

L'apport de l'assistance électrique représente un réel plus sur des longues distances, pour franchir des  dénivelé importants, pour des personnes âgées, ou lors de transport de charges. Il est intéressant de noter à ce titre, que les vélos cargos sont concernés par ce décret puisque il cible égalementles véhicules à moteur à deux ou trois roues. Si l'on ne peut que se réjouir de cette décision, on peut cependant regretter sa timidité pour des vélos dont les prix varient de quelques centaines d'euros pour les modèles d'entrée de gamme à plus de 3000 € pour le haut de gamme ou des vélos cargo. Il est également dommage que cette mesure, contrairement à l'aide pour les voitures ou les scooter électriques, soit limitée au 31 janvier 2018.

Une véritable stratégie nationale de promotion du vélo, dotée de moyens conséquents et développée sur le long terme, comme elle existe aux Pays-Bas, au Danemark, en Allemagne ou en Suisse me semble plus amène de répondre aux défis climatiques et sociétaux de la France. En effet, des actions à court terme prises dans la précipitation d'une fin de mandat pour développer des usages marginaux ne pourront pas apporter de solutions durables à l'amélioration de la qualité de l'air des villes françaises. Les pics de pollution devraient donc à l'avenir continuer à nous attaquer les poumons et continuer à être des problèmes sanitaires auxquels l'Etat n'apporte pas de réponses pertinentes.

Hausse contrastée de l’usage du vélo à Strasbourg en 2016 !

Il y a au moins une raison de se réjouir de l’année 2016. En effet, 2 141 000 cyclistes soit plus de 100 000 supplémentaires ont été comptabilisés l’année passée par le compteur dynamique installé en 2013 place Dauphine devant la cité de la danse et de la musique. Ce totem affichait au 31 décembre 2014 et au 31 décembre 2015 respectivement 1 885 000 et 2 037 000 cyclistes. Cette donnée « brute » et «localisée» doit maintenant être complétée par les chiffres de la trentaine d’autres boucles de comptages permanentes.

 

Réparties sur l’ensemble de la ville de Strasbourg, elles permettent d’avoir une vision globale et continue de l’évolution du trafic cycliste. Depuis sa mise en service en 2008, ce système montre une évolution annuelle de 2 à 5 % du trafic cycliste. Il n’y a pas de raisons pour que cette tendance ne se soit pas poursuivie en 2016. On peut donc annoncer sans trop prendre de risques que l’usage du vélo à Strasbourg a été plus important en 2016 que les années précédentes.

Cependant en analysant plus profondément les données disponibles des différentes enquêtes on se rend compte que le nombre de personnes ne faisant pas de vélo à Strasbourg reste le même. Il était de 49 % en 2009 dans l'Enquête ménage déplacements et reste le même dans l'enquête réalisée fin 2015 par l'Eurométropole. Il semblerait donc que l'évolution du trafic cycliste à Strasbourg ne soit pas principalement le fait de nouveaux cyclistes et donc d'un report modal, mais plutôt d'un nombre de déplacements à vélo plus importants réalisé par des personnes le pratiquant déjà. Il n'y aurait donc pas beaucoup de nouveaux cyclistes à Strasbourg mais les personnes utilisant ce mode de déplacement se déplaceraient plus ce qui expliquerait l'augmentation du trafic cycliste. Ce qui est quand même une bonne nouvelle et qui prouve l'efficacité du vélo.

Les données du dernier recensement publiées récemment pas l'INSEE, qui classent Strasbourg comme première ville de France avec 16 % d'usage du vélo pour les déplacements ayant pour motif le travail, ne permettent pas non plus d'analyser plus profondément l'évolution de la pratique du vélo dans la capitale alsacienne. En effet celles-ci ont été collectées pour la première fois. Il est donc impossible d'en sortir des tendances. De plus, elles ne concernent que les déplacements domicile-travail. Les collégiens, lycéens ou étudiants ainsi que les autres motifs de déplacements comme les achats, les démarches ou les loisirs ne sont pas pris en compte par le recensement.

Au-delà du territoire communal strasbourgeois, la situation dans la première et la seconde couronne de l'agglomération est beaucoup plus floue. En effet, le trafic cycliste quotidien n’y est que très peu renseigné. Seules quatre stations de comptages permanents existent*. La pratique du vélo y suit-elle la même tendance que dans la ville centre ? Stagne-t-elle ou au pire diminue-t-elle ? Il est très difficile de pouvoir répondre à cette question. C’est pourtant dans ces secteurs que doivent désormais se tourner les principaux efforts pour y développer massivement l’usage du vélo et arriver ainsi à l’objectif de doubler sa part modale pour la porter à l’horizon 2025 à 16 % des déplacements !

*Celles ci sont localisées rue du 23 novembre à Illkirch, rue de l’ile des Pêcheurs à Ostwald, rue Bugatti à Ostwald, sur la passerelle d’Hausbergen à Schiltigheim.

Une concertation multimédia sur le réaménagement des quais de Strasbourg.

La phase de concertation sur le projet de réaménagement des quais de Strasbourg se concrétise avec la mise en place d’une péniche d'information. Amarrée au quai St Étienne, elle présente en plusieurs panneaux les objectifs et les enjeux du projet, l'état actuel des quais et diverses photos d'archives. Il y est également possible de consulter les différents documents présentés lors des réunions publiques passées et de répondre à un questionnaire sur le projet.

Pour les personnes n'ayant pas le temps de se rendre sur la péniche ou n'habitant pas Strasbourg, un site internet dédié a été mis en ligne. Il contient toutes les informations disponibles sur la péniche et permet également de répondre à un questionnaire sur les attentes du projet et de localiser vos propositions de réaménagement sur une carte interactive. De nombreuses propositions ont déjà été placées et vous pouvez voter pour celles que vous trouvez les plus importantes. 

Elles visent majoritairement à rééquilibrer l'espace public en fonction de ses usages principaux et donc des piétons et des cyclistes cependant, celle qui jusqu'à présent a obtenu les plus de «j'aime», concerne les transports en commun et l’expérimentation d’une navette fluviale.

Deux séries de photos illustrent cet article. La première date de la fête du vélo 2015, évènement durant lequel les quais des bateliers et des pêcheurs avaient été fermés à la circulation et interdit au stationnement durant l’après midi. Le quai des pêcheurs avait également été investi par diverses animations proposées par l'association Bretz'selle.

Animations sur le quai des pêcheurs.

Le quai des bateliers libérés des voitures et réservé aux piétons et aux cyclistes.

La seconde est proposée par le photographe de presse, Jean François Badias, bien connu à Strasbourg pour alimenter de clichés de qualité les principaux médias locaux. Grâce à son œil, il apporte un autre regard qui retranscrit clairement les usages actuels de ces quais. 

Quai Charles Frey.

Quai Saint Nicolas et pont du Corbeau.

Quai des bateliers.

Quai des bateliers.

Quai des bateliers et débouché de la passerelle de l'abreuvoir

Quai des bateliers.

Quai des bateliers.

Quai des pêcheurs.

Avant que les travaux sur le réseau d'eau potable ne commencent au mois de Mai et coupent durant deux mois la circulation automobile sur une partie des quais, la concertation sur le projet continue avec les tenues des troisièmes et quatrièmes ateliers les 21 mars et 4 avril. 

Les conclusions de cette démarche de concertation unique seront présentées à l’automne. Les travaux débuteront en été 2017 et s’échelonneront jusqu’au printemps 2019. Le budget de cette opération est d’ores et déjà défini à 2,8 millions d’Euros.

A Lausanne, le métro automatique est la principale infrastructure cyclable !

1%, c'est la proportion des déplacements réalisés quotidiennement à vélo (la part modale comme disent les techniciens) à Lausanne. Ce chiffre, classe la capitale du canton de Vaud comme lanterne rouge des villes suisses, loin derrière Berne et Bâle qui caracolent en tête du peloton avec respectivement 11% et 20 % d'usage du vélo.

Deux principaux facteurs expliquent cette très faible utilisation du vélo dans l'agglomération lausannoise. Tout d'abord, une topographie marquée. Les rives du lac Léman sont à 370 m tandis que les quartiers les plus hauts de la ville se situent à 900 m et le centre à une moyenne de 500 m. Cependant, la pratique du vélo dans la capitale helvétique, Berne, voisine d'une centaine de kilomètres et qui présente également de fortes pentes prouve que la dénivellation n'est pas forcément un obstacle à l’utilisation du vélo et à plus forte raison depuis le développement du vélo à assistance électrique.

La seconde raison qui n'incite que peu de lausannois à se déplacer quotidiennement à vélo est la même quand dans toutes les villes où le vélo est peu développé. Il s'agit du manque d'aménagements cyclables. Pour supplanter cette lacune, la ville s'est lancée depuis quelques années dans un programme d'aménagements et a développé un concept cyclable original et pragmatique s'appuyant grandement sur son métro automatique, inaugurée en 2008.

Le métro automatique M2 entre les stations Délices et Grancy.

Cette ligne de transport public, baptisée M2, orientée Nord/Sud s'affranchit du dénivelé et relie le quartier d'Ouchy, bordé par les eaux du lac Léman à 370m d'altitude à la commune d'Epallinges, située à 710 m d'altitude. En complémentarité au métro, la ville organise progressivement son réseau cyclable sur des axes orientés Est/Ouest parallèles aux courbes de niveaux et présentant de faibles dénivellations.

Réseau cyclable planifié de l’agglomération lausannoise à l'horizon 2020

Ces axes viennent se greffer sur les stations de métro qui sont toutes équipées de stationnement vélo. Il et ainsi possible pour les cyclistes d'y parquer leurs montures et de continuer leurs déplacements en transports en commun puis à pied. Certains n'hésitent pas à s'équiper de deux vélos, un à la station de départ, l'autre à l'arrivée.

Tous les quais sont accessibles à vélo (et donc également en poussette ou en fauteuil roulant) grâce à des ascenseurs ou des rampes. Il est donc possible d'embarquer son vélo dans le métro en achetant un billet spécifique pour son deux roues. Le tarif est de 3 CHF* pour les adultes, de 2,10 CHF* pour les jeunes jusqu'à 16 ans ainsi que les détenteurs d'un abonnement général ou demi tarif des CFF (Chemins de Fer Fédéraux, la compagnie ferroviaire nationale suisse). Les vélos pliables à condition qu'il soient pliés et emballés dans une housse ainsi que les vélos d'enfants voyagent gratuitement.

Le matériel roulant composé de deux wagons identiques à ceux qui circulent sur les lignes 1 et 14 du métro parisien (MP 89 pour les ferrovipathes) permet d'embarquer, si la place le permet et en dehors des heures de pointe et forte fréquentation, trois à quatre vélos à l'arrière des rames. Il n'est donc pas rare de croiser, sur cette ligne, des cyclistes profitant paisiblement de l'assistance électrique du métro pour grimper dans la ville.

 

Une deuxième ligne de métro automatique sera construite d'ici quelques années en direction du nord ouest de la ville. Elle devrait également être un exemple d'intermodalité avec le vélo et remplacer le l'expression "métro, boulot, dodo" par "vélo, métro, boulot". D'ici là, la ville de Lausanne a pour objectif de parvenir à 5 % de part modale vélo à l'horizon 2020. Pour cela, elle a récemment révisé sa politique cyclable comme le dévoile ce communiqué de presse et cet article.

A Lausanne, la piste cyclable est droite mais la pente est forte !

*Le taux de change du 14/01/2016 est de 1 CHF = 0,92 €

European biking cities, les bonnes pratiques cyclables de 6 villes pour diminuer la pollution atmosphérique.

Le réseau des villes cyclables européennes (European Biking Cities) a été formé en 2013 par les villes de Bolzano (Italie), Brighton &  Hove (Grande-Bretagne), Mannheim et Potsdam (Allemagne), Strasbourg et Victoria-Gasteiz (Espagne). Ce projet d'une durée de deux ans a été financé par la Commission européenne dans le cadre de son programme Clean air qui a pour objectif d’améliorer la qualité de l'air. 

Piloté par l’organisation non gouvernementale allemande Verkhers Club Deutschland, le projet avait pour objectif de renforcer le rôle du vélo dans la politique européenne de réduction du trafic automobile et d’amélioration de la qualité de l'air. Durant les 4 réunions du projet, trois thématiques ont été choisies par les participants. Il s'agit de la cohabitation entre les piétons et les cyclistes, du stationnement et du développement des vélos cargo à usage professionnel. 

Après une brève introduction du réseau et des six villes, la brochure (en anglais), présentée lors de la conférence Vélocity à Nantes en juin dernier, permet de découvrir les bonnes pratiques mises en place par ces six villes dans des contextes administratifs, réglementaires, géographiques et financiers parfois très différents.

Ce document s'achève sur un état des lieux des rares études européennes qui analysent les effets de la diminution du trafic automobile au profit du vélo sur la qualité de l'air. Ces travaux concluent sur le fait que le développement du vélo à un impact positif sur la qualité de l'air même si celui-ci est très difficile à quantifier du fait des nombreux facteurs (pollution industrielle, conditions météorologiques, topographie…) pouvant influer sur la présence des principaux polluants. 

Cette brochure s’adresse au milieu associatif, aux techniciens et aux élus qui veulent découvrir différentes actions de promotion du vélo en Europe. Le projet European Biking Cities démontre que la construction européenne n'est pas uniquement le fait de lois technocratiques mais qu’elle se pratique également à l'échelle de petits projets concrets qui permettent de construire une Europe simple, durable et tournée vers l’avenir, à l’image du vélo...

Brighton & Hove, bientôt la ville anglaise où le vélo est le plus utilisé ?

La ville de Brighton & Hove, localisée à une centaine de kilomètres au sud de Londres au bord de la Manche, est engagée dans une politique de promotion des modes alternatifs à la voiture dans laquelle le vélo tient une grande place. A partir de 2005, la ville, plus connue pour ses plages,ses falaises de craie blanche et ses soirées arrosées, est devenue l’une des six Cycling Demonstration Town sélectionnées par le Cycling England, organisme créé par le département des transports britannique dans le but de promouvoir le vélo comme mode de déplacement quotidien en Grande-Bretagne.

Brighton & Hove a touché durant trois ans 500 000 livres par an (environ 700 000 euros) pour développer différentes actions de promotion du vélo. La ville a ainsi développé son réseau cyclable, réalisé de nombreuses actions de communication contre le vol ou pour l’apprentissage du vélo aux enfants, transformé de nombreuses places de stationnement voiture en parking à vélos et crée des zones 20 mph (environ 32 km/h). 

Ces différentes actions ont permis à la ville de passer de 2 % d’usage du vélo en 2001 à 5% en 2013 et de diversifier les cyclistes comme vous pouvez le voir sur la série de photos ci après.

Début 2015, la municipalité a inauguré une vélostation de 500 places à la gare. Elle réfléchit maintenant au déploiement d'un système de vélos en libre service pour accroître la part modale du vélo notamment chez les nombreux touristes de passage dans la cité balnéaire. Ces deux actions devraient permettre à Brighton & Hove de devenir prochainement la ville anglaise où le vélo est le plus utilisé malgré le fait qu'à part le front de mer, cette cité est très vallonnée.