L'Autre Salon, l'alternative au salon de l'Automobile de Genève !

Comme chaque année, Genève accueillera du 9 au 19 Mars, l’un des principaux salons de l’automobile du continent, baptisé Geneva International Motor Show. Organisé pour la première fois en 1905, cette 87 ème édition présentera comme à son habitude la grande fête de l’industrie automobile avec son lot de nouveaux modèles « propres », « intelligents » voir « autonomes » des principaux constructeurs, des grosses cylindrées qui n’ont leur place que sur des circuits ou des derniers prototypes délirants que l’on ne verra jamais circuler… 

Tout ce grand raout annuel autour de l’automobile à Genève a donné l’idée en 2009 à quelques personnes non atteintes du virus de l’automobile et se déplaçant pas d’autres moyens de proposer une alternative au salon de l’automobile et d’organiser l’Autre Salon durant la tenue du Salon de l’automobile. 

L’Autre Salon se présente comme un lieu d’échanges et de promotion en faveur de toutes les formes de mobilité dites durables, responsables et actives telles que la marche, le roller, la trottinette et le vélo à l’instar des photos qui illustrent cet article prises à Genève. La manifestation est organisée par de nombreux bénévoles membres d’associations engagées dans la promotion des mobilités durables ou dans la préservation de l’environnement telles que Pro Vélo, ATE, Roue libre, Greenpeace Suisse, Actif trafic, Swiss Folding Society… et soutenue par la Ville de Genève. 

 

L’autre Salon qui s’est doté d’une charte et qui se veut ludique et décalé, organise ainsi chaque année durant le salon de l’auto différentes manifestations, événements, expositions, projections cinématographiques, performances ou conférences gratuites et ouvertes à tous. Les éditions passées ont par exemple éditées un amusant guide intitulé "le salon de l’Otto" à destination des suisses allemands fans de voiture et qui viennent une fois par an à Genève assouvir leur passion motorisée. Dans le même genre, l’Autre salon a également parodié et adapté le concept de Vélib aux piétons.

 

Ainsi ce soir, après l’ouverture officielle et les discours des élus présents, un défilé de chaussures sera proposé. Les animations se poursuiveront jusqu’au 19 Mars avec notamment une bourse aux vélos, une balade à trottinettes décorées ou à pied à la découverte de la campagne genevoise, un Challenge Brompton, un apéro dédicace du dernier livre de Claude Marthaler ou encore une conférence de Vincent Kauffmann, chercheur en sociologie urbaine à l’école polytechnique fédérale de Lausanne intitulée « demain des bouchons de voitures autonomes ». A cela s’ajouteront certainement comme chaque année des actions spontanées sur l’espace public. Les différentes animations officielles ou « sauvages » prouveront une fois encore que l’Autre Salon n’est pas un contre-événement, mais bien un événement de contre-culture…

L'Etat s’intéresse enfin au vélo... à assistance électrique.

Les VAE existent depuis les années 1930. Ils sont réapparus vers la fin des années 1970 pour connaître depuis l'an 2000 un regain d'intérêt avec l'évolution de la technologies et notamment des batteries. Les ventes de vélos à assistance électriques, en croissance régulière, ont selon l'Union nationale de l'industrie du cycle, pour la première fois dépassé les 100 000 unités en France ne 2015 (sur près de 3 millions de vélos vendus) et on en rencontre de plus en plus sur les pistes cyclables même si, d'après mes observations, ils représentent à Strasbourg moins de 1 % des vélos en circulation. 

 

 

L'offre s'est également beaucoup diversifiée et aujourd'hui toutes les grandes marques proposent différents modèles à assistance. En complément, de nombreuses collectivités proposent, depuis de nombreuses années, des aides à l'achat pour ce type de vélo ou comme c'est le cas à Strasbourg avec les Vélhop à assistance électrique, des locations pour pouvoir tester et se faire un avis avant un éventuel achat.

Suite aux derniers épisodes de « pics de pollution » de l’automne, l'Etat a décidé d'étendre son « bonus écologique » déjà en place pour les véhicules « propres » aux vélos à assistance électrique. Un décret paru le 16 février précise les modalités de cette aide qui représente 20 % du prix d'achat dans une limite de 200 € pour l'achat d'un VAE. Cette mesure fait partie des dispositions prises par le gouvernement pour avantager la mobilité électrique et lutter contre la pollution atmosphérique. Elle est issue d'une action commune de nombreuses associations de protection de l'environnement ou cyclistes comme la FUB ou le Club des villes etterritoires cyclables qui demandaient depuis quelques temps que l'aide à l'électromobilité ne concerne plus uniquement les voitures ou les scooters.

L'apport de l'assistance électrique représente un réel plus sur des longues distances, pour franchir des  dénivelé importants, pour des personnes âgées, ou lors de transport de charges. Il est intéressant de noter à ce titre, que les vélos cargos sont concernés par ce décret puisque il cible égalementles véhicules à moteur à deux ou trois roues. Si l'on ne peut que se réjouir de cette décision, on peut cependant regretter sa timidité pour des vélos dont les prix varient de quelques centaines d'euros pour les modèles d'entrée de gamme à plus de 3000 € pour le haut de gamme ou des vélos cargo. Il est également dommage que cette mesure, contrairement à l'aide pour les voitures ou les scooter électriques, soit limitée au 31 janvier 2018.

Une véritable stratégie nationale de promotion du vélo, dotée de moyens conséquents et développée sur le long terme, comme elle existe aux Pays-Bas, au Danemark, en Allemagne ou en Suisse me semble plus amène de répondre aux défis climatiques et sociétaux de la France. En effet, des actions à court terme prises dans la précipitation d'une fin de mandat pour développer des usages marginaux ne pourront pas apporter de solutions durables à l'amélioration de la qualité de l'air des villes françaises. Les pics de pollution devraient donc à l'avenir continuer à nous attaquer les poumons et continuer à être des problèmes sanitaires auxquels l'Etat n'apporte pas de réponses pertinentes.

European biking cities, les bonnes pratiques cyclables de 6 villes pour diminuer la pollution atmosphérique.

Le réseau des villes cyclables européennes (European Biking Cities) a été formé en 2013 par les villes de Bolzano (Italie), Brighton &  Hove (Grande-Bretagne), Mannheim et Potsdam (Allemagne), Strasbourg et Victoria-Gasteiz (Espagne). Ce projet d'une durée de deux ans a été financé par la Commission européenne dans le cadre de son programme Clean air qui a pour objectif d’améliorer la qualité de l'air. 

Piloté par l’organisation non gouvernementale allemande Verkhers Club Deutschland, le projet avait pour objectif de renforcer le rôle du vélo dans la politique européenne de réduction du trafic automobile et d’amélioration de la qualité de l'air. Durant les 4 réunions du projet, trois thématiques ont été choisies par les participants. Il s'agit de la cohabitation entre les piétons et les cyclistes, du stationnement et du développement des vélos cargo à usage professionnel. 

Après une brève introduction du réseau et des six villes, la brochure (en anglais), présentée lors de la conférence Vélocity à Nantes en juin dernier, permet de découvrir les bonnes pratiques mises en place par ces six villes dans des contextes administratifs, réglementaires, géographiques et financiers parfois très différents.

Ce document s'achève sur un état des lieux des rares études européennes qui analysent les effets de la diminution du trafic automobile au profit du vélo sur la qualité de l'air. Ces travaux concluent sur le fait que le développement du vélo à un impact positif sur la qualité de l'air même si celui-ci est très difficile à quantifier du fait des nombreux facteurs (pollution industrielle, conditions météorologiques, topographie…) pouvant influer sur la présence des principaux polluants. 

Cette brochure s’adresse au milieu associatif, aux techniciens et aux élus qui veulent découvrir différentes actions de promotion du vélo en Europe. Le projet European Biking Cities démontre que la construction européenne n'est pas uniquement le fait de lois technocratiques mais qu’elle se pratique également à l'échelle de petits projets concrets qui permettent de construire une Europe simple, durable et tournée vers l’avenir, à l’image du vélo...

Bicycle culture in London part 1: London's cycling policy...

The only informations I had about biking in London were strange projects of cycle tracks disconnected to urban life, cyclists killed by trucks, the blue colour of Barclays bank trying to do some greenwashing by promoting a cycle superhighway network or cycle renting and the mayor of London, the famous Boris Johnson who was predicting that London will become as welcoming to bikes as Amsterdam or Copenhagen. It was time for me to see with my own eyes what was happening in London, for real…

Exiting the railway station I was pleased to see a lots of cyclists riding downtown. I was much less pleased to observe they were riding in the middle of the traffic, slaloming between trucks, buses, taxis and cars because there actually is no cycling infrastructure in London. My apology, there is but it's so rare and narrow, (the average width for a cycle track is 1 meter -1,5 m in France-) you can't call it a specific biking pathway.

Therefore, most part of London's cyclists are hardcore male who are training for the Tour de France or for the cycle messenger world championships. They're all riding with racing bicycles or fixies, and lots of them are wearing flashing cycling clothes and helmets. 

Fortunately, from time to time, you can see cyclists riding with style, in everyday clothes, on a Barclay rental bike or a classical one. 

 

 

I didn’t see any kids riding their bikes to go to school during the three days I spent in London, nor superpops, nor mums going to the nursery with their baby in a rear seat or in a cargo bike, nor old people riding their bike to stay in good health… Instead I saw lots of cyclists pedalling with a gas mask to prevent them from air pollution…

Trying to promote public transports use by taxing cars in the city center is good (drivers have to pay 10,5£ (14,5 €) per day to move in the congestion charge zone) but it seems like London has forgotten for many decades to promote bicycle at the same time. The congestion charge is working since July 2005 and the first actions of London to promote bicycle was put in service in 2010 with the Barclays cycle hire and the first Barclays cycle superhighway (more informations about this two projects in following articles...)

But to put different people then hardcore cyclists on bikes, City of London has to improve roads safety. This the only city where I saw ghost bikes, exactly three... Cars and trucks have killed so many cyclists they have forced the city of London to do something good for the cyclists. First one is communication about trucks blind spots. Buses and many trucks have flyers in the rear to remember cyclists the danger of overtaking this kind of vehicles. City is also preventing cyclists to respect the traffic laws and cycling policemen are watching out reckless cyclists who jump the traffic lights... 

At last, thanks to the work of lots of people, associations and especially the London cycling campaign, things are going to move. The city is planning new segregated cycle superhighway... Maybe I have to come back in several years to see if London is becoming Amsterhagen or Copendam. But for the moment London is the least bicycle friendly city I rode!